{"id":205,"date":"2014-12-30T19:12:28","date_gmt":"2014-12-30T18:12:28","guid":{"rendered":"http:\/\/www.archipress.org\/wp\/?page_id=205"},"modified":"2014-12-30T19:13:14","modified_gmt":"2014-12-30T18:13:14","slug":"205-2","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.archipress.org\/?page_id=205","title":{"rendered":"Swissmetro, \u00ab\u00a0l’avion souterrain\u00a0\u00bb des Helv\u00e8tes"},"content":{"rendered":"

Swissmetro,\u00a0\u00ab\u00a0l’avion souterrain\u00a0\u00bb\u00a0des Helv\u00e8tes*<\/h3>\n
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\u00a0<\/strong><\/div>\n
Par Jean-Bernard Desfayes<\/strong><\/div>\n
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Jean-Bernard Desfayes, journaliste ind\u00e9pendant \u00e0 la Radio romande et au \u00ab\u00a0Nouveau Quotidien\u00a0\u00bb (Lausanne), ancien r\u00e9dacteur en chef du \u00ab\u00a0Matin\u00a0\u00bb (Lausanne), est connu notamment pour ses ouvrages de vulgarisation de la conqu\u00eate de l’espace, Espace Nicollier (Lausanne, Desfayes, 1992) et L’Ann\u00e9e Hubble<\/em> (Lausanne, LEP, 1994). <\/span><\/div>\n

\"Tout le monde a un petit train dans sa vie. Un \u00ab\u00a0M\u00e4rklin\u00a0\u00bb de pr\u00e9f\u00e9rence. Mais Rodolphe Nieth, fils de cheminot, ancien ing\u00e9nieur CFF (Chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux suisses), ne s’est pas content\u00e9 de jouer avec un petit train \u00e9lectrique: il en a r\u00eav\u00e9 un, le plus rapide de tous, le moins gourmand en \u00e9nergie, le plus \u00e9cologique… Mais, horreur: sans roues, filant sans bruit, et dans un tunnel sous vide partiel!<\/p>\n

L’ing\u00e9nieur aurait pu s’en tenir au r\u00eave. Or il a choisi d’aller jusqu’au bout de son id\u00e9e et de se battre pour elle ausssi longtemps qu’on ne lui aura pas d\u00e9montr\u00e9 qu’elle est mauvaise et qu’il a tort. Ce combat titanesque dure depuis plus de vingt ans et se poursuivra sans doute loin dans le XXIe si\u00e8cle.Le ma\u00eetre de \u00ab\u00a0prim’sup\u00a0\u00bb (primaire sup\u00e9rieure) de Rodolphe Nieth, \u00e0 Lausanne, dans les ann\u00e9es 50, \u00e9tait peut-\u00eatre un bon p\u00e9dagogue, mais s\u00fbrement pas un fin psychologue: \u00ab\u00a0Il m’avait fait une longue liste de m\u00e9tiers pour lesquels j’avais quelques pr\u00e9dispositions, raconte Nieth. Y manquaient pianiste de bar, et tous les m\u00e9tiers exigeant des \u00e9tudes universitaires. Malgr\u00e9 cela, j’ai choisi de faire des \u00e9tudes. Parce que j’\u00e9tais paresseux.\u00a0\u00bb<\/p>\n

C’est ainsi que, par provocation d\u00e9j\u00e0, le fils de cheminot et futur inventeur de Swissmetro devient ing\u00e9nieur. Il est vrai que sa formation suit un itin\u00e9raire sinueux, comme celui des tortillards de l’Entlebuch ou de la Broye: d’abord le \u00ab\u00a0Tech\u00a0\u00bb \u00e0 Gen\u00e8ve, puis des travaux pratiques dans un bureau d’\u00e9tudes dirig\u00e9 par un ancien cheminot, enfin l’EPUL, l’anc\u00eatre de l’Ecole polytechnique f\u00e9d\u00e9rale de Lausanne: il y entre dans le d\u00e9partement de g\u00e9nie civil o\u00f9 il rencontre le professeur David Genton, un ancien des CFF, dont il sera plus tard, bri\u00e8vement, l’assistant \u00e0 l’Institut de technique des transports. Sa voie est toute trac\u00e9e, si l’on ose dire. Apr\u00e8s onze semestres et un projet de saut-de-mouton ferroviaire \u00e0 Giubiasco, au Tessin, le voici ing\u00e9nieur dipl\u00f4m\u00e9 sp\u00e9cialis\u00e9 dans le rail.<\/p>\n

Alors, pendant quatre ans, il travaille chez Sarrasin, un grand bureau vaudois d’ing\u00e9nieurs o\u00f9 on lui confie la r\u00e9alisation de plusieurs ponts d’autoroute dans Lavaux – c’est le boom autoroutier – , du parking de la Riponne en plein centre de Lausanne, de l’\u00e9puration des eaux de St-Prex. \u00ab\u00a0Certains ing\u00e9nieurs attendent toute leur vie avant de pouvoir construire un pont, dit-il. Moi, c’est le premier ouvrage qu’on m’a demand\u00e9 de r\u00e9aliser.\u00a0\u00bb Loin d’en tirer vanit\u00e9, Nieth postule \u00e0 Berne, \u00ab\u00a0pour apprendre l’allemand\u00a0\u00bb un emploi d’ing\u00e9nieur \u00e0 la section Essais et Mesures des CFF \u00e0 Berne, et le d\u00e9croche.<\/p>\n

On est en 1972, Rodolphe Nieth a 30 ans. Pendant huit ann\u00e9es, il va faire tous les jours le trajet Lausanne-Berne en train, pour ne pas imposer \u00e0 sa petite famille (sa femme est fran\u00e7aise) un changement radical de culture. La dur\u00e9e des trajets, une bonne heure, n’est pas \u00e9trang\u00e8re \u00e0 la r\u00e9flexion qui le conduit \u00e0 imaginer des liaisons plus rapides. A cette \u00e9poque, d’ailleurs, on parle beaucoup de vitesse aux CFF, puisque les trains des nouvelles transversales suisses sont cens\u00e9s faire presque aussi bien que le TGV fran\u00e7ais ou l’ICE allemand, puisque leurs ouvrages d’art seront dimensionn\u00e9s pour des vitesses de 250 km\/h…<\/p>\n

Mais de telles vitesses sont peu r\u00e9alistes en Suisse: le pays a un relief trop tourment\u00e9. Nieth le sait mieux que personne puisque, dans son travail, il est amen\u00e9 \u00e0 calculer la d\u00e9formation des voies au passage des trains: \u00ab\u00a0La d\u00e9formation augmente avec le cube de la vitesse. Plus on va vite, plus l’entretien est fr\u00e9quent et plus il est co\u00fbteux. C’est une spirale infernale…\u00a0\u00bb Comment aller plus vite sans que les co\u00fbts deviennent prohibitifs?<\/p>\n

Le jeune ing\u00e9nieur se documente. Il a l’intuition qu’une partie de la solution se trouve dans les tunnels, qui permettent de s’affranchir de la g\u00e9ographie, ainsi que des expropriations et des indemnisations financi\u00e8rement douloureuses et sujettes \u00e0 mille oppositions. \u00ab\u00a0La Suisse est une grande ville, analyse Nieth. On ne peut donc plus y construire en surface. Il faut donc aller en sous-sol et relier les r\u00e9gions comme on relie les quartiers d’une grande ville, \u00e0 l’image du RER \u00e0 Paris.\u00a0\u00bb<\/p>\n

En 1890 d\u00e9j\u00e0, certains trains roulaient \u00e0 160 km\/h mais, mais ils \u00e9taient oblig\u00e9s, comme aujourd’hui, de r\u00e9duire leur vitesse \u00e0 125 km\/h au passage des tunnels, \u00e0 cause de la r\u00e9sistance de l’air. Or Nieth lit dans un ouvrage qui lui tombe sous la main par hasard qu’il devrait \u00eatre th\u00e9oriquement possible d’augmenter la vitesse dans les tunnels: il suffirait de cr\u00e9er une d\u00e9pression \u00e0 l’avant du convoi et de chasser l’air \u00e0 l’arri\u00e8re, pour provoquer une surpression comme dans un r\u00e9acteur d’avion. Pour Rodolphe Nieth, ce n’est pas encore la r\u00e9v\u00e9lation, mais presque.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Le [vrai] d\u00e9clic me vint de la lecture de l’article d’une revue technique sur l’anc\u00eatre du Transrapid allemand, le premier projet de train \u00e0 moteur \u00e9lectrique lin\u00e9aire et sustentation magn\u00e9tique, circulant en plein air sur un viaduc en b\u00e9ton. L’auteur de l’article \u00e9tait de toute \u00e9vidence un adversaire de cette solution, et \u00e9num\u00e9rait les points faibles du projet: l’effet de tra\u00een\u00e9e du v\u00e9hicule, la r\u00e9sistance de l’air, la consommation \u00e9nerg\u00e9tique, etc. Comme tous ses arguments n\u00e9gatifs \u00e9taient li\u00e9s \u00e0 l’air, je me suis dit: pourquoi ne pas supprimer l’air? Il suffirait pour cela de creuser des tunnels dans lesquels on ferait le vide d’air et la solution Transrapid trouverait alors toute sa justification et son efficacit\u00e9… Quand suis arriv\u00e9 au terme de l’article, Swissmetro \u00e9tait n\u00e9.\u00a0\u00bb C’\u00e9tait en 1974.<\/p>\n

Le lendemain de cet \u00ab\u00a0eur\u00eaka!\u00a0\u00bb, Nieth apostrophe, dans le train de Berne qu’il prend chaque jour avec une cohorte de fonctionnaires et de cadres, son vieux copain Jean-Charles Aquarone, comme lui ancien assistant du professeur Genton et ing\u00e9nieur \u00e0 la Conception globale suisse des transports (CGST): \u00ab\u00a0J’ai trouv\u00e9 la vraie solution au probl\u00e8me de la vitesse…\u00a0\u00bb Ce jour-l\u00e0, Aquarone accompagne Nieth jusqu’\u00e0 son bureau. Homme de la technique, il est dificile \u00e0 convaincre. On ne la lui fait pas avec des projets qui ne tiennent pas la route… ou plut\u00f4t le rail. Ce n’est donc que deux ans plus tard qu’il l\u00e2che: \u00ab\u00a0Je crois que tu as raison…\u00a0\u00bb<\/p>\n<\/div>\n

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Des TGV en Suisse<\/strong>
\nfilant \u00e0 250 km\/h?<\/strong>
\nImpossible. Le pays<\/strong>
\nest trop accident\u00e9<\/strong><\/div>\n
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Depuis cette \u00e9poque, le concept Swissmetro repose pour l’essentiel quatre techniques dont trois au moins sont d’avant-garde:<\/p>\n

* une infrastructure enti\u00e8rement souterraine comprenant deux tunnels parall\u00e8les de diam\u00e8tre relativement faible, solution id\u00e9ale pour la protection de l’environnement et l’am\u00e9nagement du territoire;<\/p>\n

* un vide d’air partiel dans les tunnels, permettant \u00e0 la fois des vitesses \u00e9lev\u00e9es et des \u00e9conomies d’\u00e9nergie;<\/p>\n

* une propulsion par moteurs \u00e9lectriques lin\u00e9aires;<\/p>\n

* une sustentation magn\u00e9tique des v\u00e9hicules supprimant l’usage des roues, assurant un guidage \u00e9conomique et \u00e9vitant toute usure et tout bruit de contact.<\/p>\n

Au printemps 1977, ses amis pressent Rodolphe de r\u00e9diger un argumentaire de son projet, \u00ab\u00a0pour voir comment il vend l’id\u00e9e et comment les gens r\u00e9agissent\u00a0\u00bb. Nieth profite d’un \u00e9t\u00e9 pluvieux pour \u00e9crire une vingtaine de pages, mais il lui faut encore attendre trois ans, jusqu’au 24 novembre 1980, pour que soient mis en forme d\u00e9finitive et imprim\u00e9s… 100 exemplaires du premier document Swissmetro, en allemand et en fran\u00e7ais, co-sign\u00e9 par Jean-Fran\u00e7ois Braillard, collaborateur de l’OFIAMT, l’Office f\u00e9d\u00e9ral de l’industrie des arts et m\u00e9tiers et du travail, et Martin Steiger, am\u00e9nagiste et architecte \u00e0 Zurich.<\/p>\n

La plaquette propose Swissmetro comme solution de rechange aux nouvelles transversales ferroviaires (NTF) pr\u00e9vues alors par la Conception globale suisse des transports (CGST). Elle sugg\u00e8re une double transversale en croix, de Gen\u00e8ve \u00e0 Saint-Gall par Lausanne, Berne, Lucerne et Zurich, et de B\u00e2le \u00e0 Milan, par Lucerne et Bellinzone. Temps de parcours entre les stations: 9 minutes, impliquant des vitesses de pointe de 950 km\/h… Bel optimisme, que la raison \u00e9conomique obligera tr\u00e8s t\u00f4t Nieth \u00e0 mod\u00e9rer: il ram\u00e8ne la dur\u00e9e du voyage Lausanne-Berne \u00e0 12 minutes, contre 67 actuellement, ce qui n’est d\u00e9j\u00e0 pas si mal.<\/p>\n

\u00ab\u00a0La finalit\u00e9 de cette \u00e9tude est triple, peut-on lire dans l’introduction du document. Premi\u00e8rement, rechercher un moyen de transport en commun apte \u00e0 r\u00e9pondre aux exigences d’aujourd’hui et surtout du si\u00e8cle prochain; deuxi\u00e8mement, proposer une solution de rechange \u00e0 un double probl\u00e8me: d’une part, la saturation naissante des autoroutes sur certains grands axes; d’autre part, les obstacles multiples et majeurs \u00e0 la r\u00e9alisation de chemins de fer conventionnels rapides (NTF); troisi\u00e8mement, accorder une attention accrue aux principaux imp\u00e9ratifs de la politique nationale et r\u00e9gionale, notamment \u00e0 la protection de l’environnement, l’ind\u00e9pendance \u00e9nerg\u00e9tique, l’\u00e9quilibre r\u00e9gional, la mobilit\u00e9 g\u00e9ographique et le march\u00e9 du travail.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Les trente pages de Nieth n’auraient d\u00fb avoir, en toute logique, d’autre effet que de rider la mare dans laquelle ne cessent de barboter les transports publics suisses. Or, voici qu’elles provoquent une vague de fond! Avant m\u00eame leur publication, elles suscitent une premi\u00e8re alerte lorsqu’Aquarone et son coll\u00e8gue Kuster pr\u00e9sentent le projet et la plaquette \u00e0 leur patron de la CGST, le conseiller national d\u00e9mocrate-chr\u00e9tien Aloys H\u00fcrlimann. L’homme politique prend peur: il y voit une concurrence directe aux transversales ferroviaires alpines. Il impose \u00e0 ses deux collaborateurs de retirer leurs signatures.<\/p>\n

Comme il ne peut imposer aussi le silence \u00e0 Nieth, Braillard et Steiger, il les convoque au Buffet de la Gare de Berne, et leur promet de les aider \u00e0 trouver des personnes int\u00e9ress\u00e9es \u00e0 soutenir le projet Swissmetro s’ils s’engagent \u00e0 \u00e9viter des \u00e9clats m\u00e9diatiques. \u00ab\u00a0Nous nous sommes h\u00e9las vite aper\u00e7us, raconte Nieth, que H\u00fcrlimann passait avant nous dans les milieux susceptibles de nous aider, pour leur dire de ne pas le faire.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Ce n’est qu’un avant-go\u00fbt de ce qui attend le cr\u00e9ateur de Swissmetro et ses amis. Mais Rodolphe Nieth a de la chance: il ne travaille plus \u00e0 Berne, mais en Suisse romande, o\u00f9 il dirige les travaux du raccordement ferroviaire avec Cointrin, l’une des rares r\u00e9alisations de cette dimension qui se soit termin\u00e9e dans les d\u00e9lais et sans d\u00e9passement budg\u00e9taire, si bien que les \u00e9chos du tumulte provoqu\u00e9 par son br\u00fblot, distribu\u00e9 strat\u00e9giquement au D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral des transports et communications et de l’\u00e9nergie – dont le chef, le conseiller f\u00e9d\u00e9ral grison L\u00e9on Schlumpf, aurait \u00e0 cette occasion piqu\u00e9 une col\u00e8re m\u00e9morable – et \u00e0 la Direction g\u00e9n\u00e9rale des CFF, ne lui arrivent que tr\u00e8s att\u00e9nu\u00e9s. Seul un ancien coll\u00e8gue de Berne lui t\u00e9l\u00e9phone: \u00ab\u00a0– Un conseil d’ami, Nieth, enlevez tout de suite votre nom de cette plaquette. – Si c’est un conseil d’ami, je vous en remercie, r\u00e9pond l’ing\u00e9nieur vaudois; mais si c’est du chantage, vous savez le cas que j’en fais…\u00a0\u00bb Plus tard, lors de l’inauguration de la bretelle Cornavin-Cointrin, le pr\u00e9sident des CFF Werner Latscha adressera furtivement \u00e0 son subordonn\u00e9 un grin\u00e7ant: \u00ab\u00a0Voil\u00e0 celui qui veut tous nous enterrer?!\u00a0\u00bb D’\u00e9vidence, \u00e0 Berne, tout le monde ferroviaire est contre le projet.<\/p>\n

A Lausanne, en revanche, \u00e0 la direction r\u00e9gionale des CFF, la r\u00e9action est plus que favorable. M. Andr\u00e9 Brocard, alors directeur, adresse \u00e0 son subordonn\u00e9 une lettre de f\u00e9licitations pour la qualit\u00e9 de son travail. H\u00e9las, ce geste sympathique et frondeur d’un cadre de la grande r\u00e9gie ne fait pas avancer beaucoup les affaires.<\/p>\n

Le coup de pouce du destin vient d’un groupe d’amis de l’Ecole polytechnique f\u00e9d\u00e9rale de Lausanne (EPFL), les professeurs Fran\u00e7ois Descoeudres du Laboratoire de m\u00e9canique des roches, Willy Beno\u00eet de l’Institut de g\u00e9nie atomique et Francis-Luc Perret de l’Institut des transports et de planification, \u00e0 qui Rodolphe Nieth a envoy\u00e9 une plaquette.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Il faut mettre Jufer dans le coup\u00a0\u00bb, d\u00e9cr\u00e8te Descoeudres. Marcel Jufer, professeur au Laboratoire d’\u00e9lectrom\u00e9canique et de machines \u00e9lectriques de l’EPFL, est en effet l’homme qui con\u00e7oit les moteurs des disques durs d’ordinateur Seagate, num\u00e9ro un mondial; il a acquis en outre une belle exp\u00e9rience dans le domaine des moteurs lin\u00e9aires avec un petit bolide exp\u00e9rimental sur rail qui, dans les ann\u00e9es 1970, mettait de l’animation dans le parc de l’avenue de Cour \u00e0 Lausanne.
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Voil\u00e0 pourquoi un ing\u00e9nieur <\/strong>
\ns’est pris \u00e0 r\u00eaver d’un train<\/strong>
\nsouterrain, sans roues,<\/strong>
\nsans bruit et sous vide!<\/strong><\/div>\n
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Le quatuor se retrouve le soir au domicile de Nieth. \u00ab\u00a0Nous \u00e9tions comme des conspirateurs autour de quelques bouteilles de vin blanc\u00a0\u00bb, se souvient l’h\u00f4te de ces curieuses s\u00e9ances de travail. Les cinq ing\u00e9nieurs, sp\u00e9cialistes dans des domaines tr\u00e8s diff\u00e9rents, mettent le projet \u00e0 plat… sur la table du salon, et en analysent la faisabilit\u00e9. \u00ab\u00a0Je ne voyais a priori pas de difficult\u00e9s majeures pour la propulsion et la sustentation, ce qui ne voulait pas dire que tout \u00e9tait r\u00e9solu, raconte Marcel Jufer. Mais, comme les autres, j’avais un certain nombre de r\u00e9serves et de doutes. Ils se manifestaient dans les secteurs o\u00f9 nous n’\u00e9tions pas comp\u00e9tents, ce qui \u00e9tait curieux et rassurant \u00e0 la fois.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Tr\u00e8s vite, le petit c\u00e9nacle arrive \u00e0 la conclusion que le probl\u00e8me crucial, c’est l’a\u00e9rodynamisme dans des tunnels sous vide partiel -\u00e9tant entendu que le vide lui-m\u00eame n’est pas sorcier \u00e0 r\u00e9aliser, parce que les machines existent, et qu’il n’y a pas besoin d’en d\u00e9velopper de nouvelles, ainsi que le d\u00e9montre Willy Beno\u00eet.<\/p>\n

De retour dans leurs laboratoires ou instituts, les scientifiques continuent \u00e0 d\u00e9blayer le terrain avec leurs \u00e9l\u00e8ves qui s’enflamment \u00e0 leur tour pour le projet. Ils effectuant des \u00e9tudes partielles, prometteuses, mais qui, \u00e9videmment, ne suffisent pas. Bernard Vittoz, alors pr\u00e9sident de l’EPFL, est enthousiaste. Il parle de Swissmetro \u00e0 Maurice Cosandey, son pr\u00e9d\u00e9cesseur, qui pr\u00e9side le Conseil des Ecoles polytechniques. Ce dernier t\u00e9l\u00e9phone \u00e0 Jufer: \u00ab\u00a0Le Conseil voudrait financer en priorit\u00e9 des projets d’\u00e9tude communs aux deux Ecoles polytechniques f\u00e9d\u00e9rales; tu devrais m’adresser une demande pour Swissmetro.\u00a0\u00bb Aussit\u00f4t dit, aussit\u00f4t fait: Jufer demande 108’000 francs, ce qui, en 1983, n’est pas la mer \u00e0 boire pour une \u00e9tude de cette dimension.<\/p>\n

Quelque temps plus tard, il re\u00e7oit r\u00e9ponse: c’est refus\u00e9! Cosandey se justifie aujourd’hui: \u00ab\u00a0A la place que j’occupais, il y avait souvent des contraintes politico-\u00e9conomiques. Je m’en suis rendu compte apr\u00e8s coup…\u00a0\u00bb Les contraintes en question viennent bien s\u00fbr des CFF, qui financent en effet un demi-poste de professeur \u00e0 l’EPFL. Le directeur du marketing de la r\u00e9gie, Michel Crippa, aujourd’hui reconverti dans le transport routier, aurait menac\u00e9 de supprimer ce demi-poste au cas o\u00f9 la subvention serait accord\u00e9e.<\/p>\n

Pour en avoir le cur net, Nieth sollicite le Neuch\u00e2telois Carlos Grosjean, conseiller aux Etats et pr\u00e9sident du Conseil d’administration des CFF. Ce dernier lui r\u00e9pond: \u00ab\u00a0Swissmetro ne pr\u00e9sentant, sous l’angle du co\u00fbt de construction, pas d’avantages par rapport aux nouvelles transversales ferroviaires, un soutien financier de votre projet par les CFF ne peut entrer en ligne de compte.\u00a0\u00bb Pingre et mal inform\u00e9.<\/p>\n

L’Office f\u00e9d\u00e9ral des transports, qui d\u00e9pend du Conseiller f\u00e9d\u00e9ral L\u00e9on Schlumpf, examine la demande lausannoise avec des pincettes, mais d\u00e9cide finalement d’accorder… 10’000 francs, afin de soutenir, \u00e9crit-il, \u00ab\u00a0une fois aussi un projet utopique\u00a0\u00bb. La somme ne sera jamais transf\u00e9r\u00e9e.<\/p>\n

Pour Nieth est ses amis, c’en est trop. Leur dernier espoir, ce sont les politiques. Premiers \u00e0 dresser une oreille bienveillante, Sergio Salvioni, conseiller national radical tessinois, et Robert Ducret, lui aussi radical et conseiller aux Etats genevois. En juin 1986, devant leur Chambre respective, les deux d\u00e9put\u00e9s plaident la cause de Swissmetro en l’opposant non pas aux nouvelles transversales ferroviaires, qui sont pass\u00e9es l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente aux oubliettes, mais \u00e0 Rail 2000, qui est venu les remplacer. En faisant adopter son postulat par le Conseil des Etats, Robert Ducret oblige le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e0 se pencher sur le projet, qui re\u00e7oit par la m\u00eame occasion une formidable publicit\u00e9 m\u00e9diatique.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Le lendemain fut l’un des jours les plus difficiles de ma vie aux CFF, se souvient Rodolphe Nieth. La presse \u00e9tait d\u00e9cha\u00een\u00e9e. Mon t\u00e9l\u00e9phone n’a pas arr\u00eat\u00e9 de sonner. Par pr\u00e9caution, j’ai demand\u00e9 \u00e0 mon secr\u00e9taire de noter tout ce que je disais. La direction du 1er Arrondissement [des CFF] me soutenait, et la notori\u00e9t\u00e9 acquise \u00e0 Gen\u00e8ve me mettait \u00e0 l’abri des foudres de la direction g\u00e9n\u00e9rale. J’ai pu faire face sans trop de difficult\u00e9s.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Sans avertir les concepteurs de Swissmetro et, sur la base d’un rapport technique d\u00e9j\u00e0 d\u00e9pass\u00e9, l’Office f\u00e9d\u00e9ral des transports, qui doit pr\u00e9parer la r\u00e9ponse du gouvernement, mandate, au mois d’ao\u00fbt 1987, la soci\u00e9t\u00e9 allemande Dornier pour effectuer une \u00e9tude de faisabilit\u00e9. Dornier n’est pas neutre: il travaille depuis des ann\u00e9es sur le programme Transrapid, mentionn\u00e9 plus haut. Pourtant, \u00e0 la surprise g\u00e9n\u00e9rale, son rapport, remis en avril 1988, est tr\u00e8s favorable, si favorable m\u00eame que Dornier en fera une publication pour son compte… sans mentionner le nom de Swissmetro. On ne fait pas plus \u00e9l\u00e9gant.<\/p>\n

Mais qu’importe. Ce premier signal positif sur le plan technique co\u00efncide avec une autre bonne nouvelle, plus politique: le remplacement, \u00e0 la t\u00eate du D\u00e9partement des transports, de L\u00e9on Schlumpf par Adolf Ogi. Ogi est sportif, jeune, et n’a pas besoin de mille dessins pour comprendre l’int\u00e9r\u00eat de Swissmetro; le simple bon sens lui fait dire qu’on ne peut pas condamner un projet – ni l’encenser, du reste – sans \u00e9tude pr\u00e9liminaire. Apr\u00e8s bien des discussions, le financement d’une telle \u00e9tude para\u00eet presque assur\u00e9: l’Office f\u00e9d\u00e9ral des transports s’engage \u00e0 verser 500’000 francs, \u00e0 condition que les auteurs du projet trouvent un montant \u00e9quivalent chez d’\u00e9ventuels partenaires industriels. L’EPFL promet 250’000 francs, en raison de l’int\u00e9r\u00eat interdisciplinaire du projet.<\/p>\n

La direction de l’\u00e9tude est confi\u00e9e \u00e0 Jufer, mais c’est l’ensemble du quatuor de professeurs qui contacte les industriels en leur proposant un contrat-type du genre: \u00ab\u00a0Nous comptabilisons vos prestations mais nous ne vous les payons pas. Vous r\u00e9cup\u00e9rerez ces sommes si l’affaire \u00e9volue favorablement.\u00a0\u00bb Ils d\u00e9crochent de la sorte des prestations pour une valeur de 800’000 francs.
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Tu parles d’un pav\u00e9<\/strong>
\ndans la mare des chemins<\/strong>
\nde fer f\u00e9d\u00e9raux -qui ont<\/strong>
\nactionn\u00e9 le frein d’urgence<\/strong><\/div>\n
<\/div>\n

L’\u00e9tude pr\u00e9liminaire dure trois ans et trois mois; elle se d\u00e9roule dans un climat inhabituel d’\u00e9mulation et de collaboration entre \u00e9tudiants, professeurs et industriels. Les r\u00e9sultats font l’objet d’un petit congr\u00e8s qui se tient dans les b\u00e2timents de l’EPFL, pr\u00e8s de Lausanne, les 25 et 26 avril 1993. C’est la f\u00eate, comme des promotions lorsque tout le monde a bien travaill\u00e9. Il est en effet convenu avec le chef du D\u00e9partement des transports que l’\u00e9tude principale, devis\u00e9e \u00e0 14 millions de francs r\u00e9partis \u00e0 \u00e9galit\u00e9 entre pouvoirs publics et \u00e9conomie priv\u00e9e, doit d\u00e9marrer sans d\u00e9lai apr\u00e8s l’\u00e9tude pr\u00e9liminaire. Tout va donc bien.<\/p>\n

Jusqu’\u00e0 ce qu’une nouvelle douche froide vienne glacer les na\u00effs scientifiques, qui sont convoqu\u00e9s par Ogi: \u00ab\u00a0Nous vivons une p\u00e9riode difficile, leur dit-il. Il n’y a plus d’argent. Je suis sinc\u00e8rement d\u00e9sol\u00e9.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Pour le professeur Jufer, tout est \u00e0 recommencer: la tourn\u00e9e des industriels et des financiers, les requ\u00eates au Fonds national de la recherche scientifique, les implorations au Conseil des Ecoles polytechniques, les n\u00e9gociations tous horizons, la recherche de financement pour maintenir intacte l’\u00e9quipe scientifique en place.<\/p>\n

Et puis, vers la fin de l’ann\u00e9e 1993, la temp\u00eate se calme aussi vite qu’elle s’\u00e9tait lev\u00e9e, \u00e0 la suite d’un hasard quasi miraculeux. Heinrich Ursprung, ancien pr\u00e9sident des Ecoles polytechniques f\u00e9d\u00e9rales et secr\u00e9taire d’Etat au D\u00e9partement de l’Int\u00e9rieur, effectue une visite au Japon en tant que ministre suisse de la recherche. On lui fait visiter les grands projets nippons, dont le chantier du Maglev, le train du futur au Pays du Soleil Levant, \u00e9quivalent nippon du Transrapid germanique. Les Japonais, qui sont all\u00e9s plus loin que les Allemands dans leur choix technologique, puisqu’ils utilisent la supraconduction pour la sustentation et le moteur lin\u00e9aire pour la propulsion, esp\u00e8rent mettre en service un premier tron\u00e7on du Maglev vers 2005. Ursprung est assailli de questions: \u00ab\u00a0Alors, Swissmetro? \u00c7a avance? O\u00f9 en \u00eates-vous? Qu’est-ce qui se passe?\u00a0\u00bb
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Mais les ing\u00e9nieurs<\/strong>
\npeuvent \u00eatre t\u00eatus.<\/strong>
\nVoyez-les conspirant<\/strong>
\nautour d’un petit blanc…<\/strong><\/div>\n
<\/div>\n

L’Helv\u00e8te tombe de la Lune. Swissm\u00e9tro? Il en a vaguement entendu parler, mais ne conna\u00eet pas suffisamment le projet pour r\u00e9pondre \u00e0 ses h\u00f4tes nippons. Il fait exp\u00e9dier un fax \u00e0 Jufer, lui demandant d’envoyer par la valise diplomatique, toutes affaires cessantes, des documents, si possible en anglais. L’int\u00e9r\u00eat manifest\u00e9 par les Japonais pour le projet suisse arrache la conviction d’Heinrich Ursprung. De retour en Suisse, il entreprend donc de se battre pour obtenir un financement pour l’\u00e9tude en rade, en for\u00e7ant notamment la main (et le portefeuille) de certains adversaires r\u00e9solus du projet, Roland Crottaz notamment, ancien vice-pr\u00e9sident de l’EPFL, devenu entre temps pr\u00e9sident du Conseil des Ecoles polytechniques.<\/p>\n

En quelques semaines, le montage financier est trouv\u00e9. Le Cr\u00e9dit Suisse s’engage comme chef de file bancaire; sa filiale d’ing\u00e9ni\u00e9rie-conseil, Elektrowatt, coordonnera l’\u00e9tude principale, \u00e9tape indispensable avant le passage au d\u00e9veloppement et \u00e0 la r\u00e9alisation. Sergio Salvioni, pr\u00e9sident du Conseil d’administration de Swissmetro S.A., jubile: \u00ab\u00a0Le Cr\u00e9dit Suisse ne vient pas pour parrainer une \u00e9quipe de football. D’abord, il engage 500’000 francs dans l’\u00e9tude. Ensuite, il a l’intention de r\u00e9unir un pool d’investissseurs capables, au tournant du si\u00e8cle, de financer la premi\u00e8re \u00e9tape de la construction. Parce que l\u00e0, il faudra trouver des milliards.\u00a0\u00bb<\/p>\n

C’est ici qu’il faut placer l'\u00a0\u00bb\u00e9pisode Bovy\u00a0\u00bb, quand bien m\u00eame la querelle est tr\u00e8s ant\u00e9rieure \u00e0 son explosion sur la place publique. Le professeur Philippe H. Bovy enseigne \u00e0 l’Institut des transports et de planification de l’EPFL. Bien que son sup\u00e9rieur direct, Francis-Luc Perret, soit l’un des p\u00e8res-fondateurs du projet Swissmetro, Bovy est un partisan convaincu du rail classique dans ses versions modernes: TGV fran\u00e7ais, ou TSOL lausannois dont il est l’inspirateur. Il est aussi l’un des huit experts mandat\u00e9s par Adolf Ogi pour affiner Rail 2000 et le projet de nouvelles liaisons ferroviaires alpines (NLFA).<\/p>\n

Or, dans un article publi\u00e9 le 19 janvier 1994 dans la revue \u00ab\u00a0Ing\u00e9nieurs et Architectes Suisses\u00a0\u00bb, Bovy d\u00e9molit Swissmetro en huit pages \u00ab\u00a0sanglantes\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Sur le plan technologique, \u00e9crit-il, la propulsion par moteur lin\u00e9aire n’a, pas plus d’ailleurs que la sustentation et le guidage magn\u00e9tiques, d\u00e9montr\u00e9 sa fiabilit\u00e9, ni sa maturit\u00e9 op\u00e9rationnelle, et donc commerciale, \u00e0 l’inverse du train classique, dont la vitesse peut \u00eatre pouss\u00e9e jusqu’\u00e0 500 km\/h. Quant \u00e0 la circulation sous vide, ajoute-t-il, elle est un domaine inexplor\u00e9, \u00e0 tr\u00e8s haut risque potentiel. Il soutient en outre que les promoteurs de Swissmetro, en affirmant que les arr\u00eats en station se limiteraient \u00e0 3 minutes, sont trop optimistes, estimant que la dur\u00e9e des escales serait plus vraisemblablement de 15 \u00e0 20 minutes, ce qui annihilerait l’int\u00e9r\u00eat de la haute vitesse. Enfin, conclut-il, \u00ab\u00a0la combinaison de technologies non \u00e9prouv\u00e9es dans des tunnels \u00e0 faible gabarit pose des probl\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9 du syst\u00e8me et des passagers d’une gravit\u00e9 insoup\u00e7onn\u00e9e\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Sur le plan de l’int\u00e9gration, Bovy soutient que Swissmetro n’est pas eurocompatible, et qu’il repr\u00e9sente en outre un investissement monolithique \u00e9norme sans offrir de \u00ab\u00a0synergie de croissance\u00a0\u00bb avec les syst\u00e8mes ferroviaires existants.<\/p>\n

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\"\"<\/div>\n
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R\u00e9seau Swissmetro programm\u00e9 en trois \u00e9tapes, connexions pr\u00e9vues avec l’axe ferrovaire de grans vitesse Paris-Milan<\/h4>\n
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Sur le plan fonctionnel, enfin, Bovy consid\u00e8re que Swissmetro, en se limitant au transport de personnes entre grands centres urbains, \u00ab\u00a0\u00e9cr\u00e8mera\u00a0\u00bb le march\u00e9, ne laissant aux CFF que les trafics non rentables et polluants. L’utilit\u00e9 de Swissmetro est douteuse, insiste-t-il, puisqu’en d\u00e9finitive sa vitesse commerciale utile sera inf\u00e9rieure \u00e0 200 km\/h, et qu’il n’y a pas, en Suisse, un march\u00e9 de voyageurs suffisant pour faire vivre deux syst\u00e8mes ferroviaires.<\/p>\n

Bref, conclut Bovy, Swissmetro serait moins rapide qu’annonc\u00e9, beaucoup plus co\u00fbteux et pas aussi \u00e9cologique. Il contribuerait en outre \u00e0 isoler la Suisse. Le consultant des CFF montre \u00e0 ce point le bout de l’oreille: \u00ab\u00a0Aussi longtemps que l’on poursuivra la promotion excessivement m\u00e9diatis\u00e9e de cette technologie futuriste de transport, \u00e9crit-il en effet, Swissmetro fera un tort consid\u00e9rable aux projets Rail 2000 et AlpTransit.\u00a0\u00bb
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H\u00e9las, le g\u00e9nie technique<\/strong>
\nne sert \u00e0 rien si la politique<\/strong>
\nreste en panne<\/strong><\/div>\n
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Par bonheur pour elle, la jeune soci\u00e9t\u00e9 Swissmetro vient de passer un cap important pour sa survie puisque la Conf\u00e9d\u00e9ration et l’une des trois grandes banques suisses lui ont accord\u00e9 leur soutien. La critique de Bovy aurait-elle d\u00e9boul\u00e9 sur la place publique quelques mois plus t\u00f4t, que les partisans de l'\u00a0\u00bbavion souterrain\u00a0\u00bb n’auraient sans doute pas r\u00e9ussi \u00e0 financer leur \u00e9tude principale.<\/p>\n

Il n’emp\u00eache: les voici contraints de r\u00e9futer point par point l’argumentaire de Bovy. Voici, tr\u00e8s r\u00e9sum\u00e9e, la substance de leur r\u00e9ponse.<\/p>\n

La fiabilit\u00e9 et la maturit\u00e9 de la propulsion et de la sustentation sont assur\u00e9es, disent-il. Preuve en est que le Transrapid allemand a re\u00e7u le feu vert pour le tron\u00e7on Hambourg-Berlin. Quant \u00e0 la haute vitesse de type TGV, les frais d’entretien qu’elle occasionne sont disproportionn\u00e9s par rapport \u00e0 son int\u00e9r\u00eat. Au demeurant, elle est \u00e9conomiquement irr\u00e9alisable en Suisse.<\/p>\n

Quant \u00e0 la circulation sous vide, elle est certes une technologie complexe, admettent-ils. Mais des avions volent tous les jours dans des conditions identiques. Et la Suisse a une solide exp\u00e9rience en mati\u00e8re de vannes hydrauliques fonctionnant \u00e0 des pressions beaucoup plus \u00e9lev\u00e9es. La s\u00e9curit\u00e9 de Swissmetro est une question s\u00e9rieuse, admettent-ils \u00e9galement, mais pas plus que sur les avions et plut\u00f4t moins puisque, en cas de panne g\u00e9n\u00e9rale par exemple, Swissmetro \u00ab\u00a0tombera\u00a0\u00bb au pire de 10 cm de hauteur, sans aucun d\u00e9g\u00e2t.<\/p>\n

Ils admettent \u00e9galement que Swissmetro ne sera ni euro- ni helv\u00e9to-compatible, mais disent s’en r\u00e9jouir. Quel int\u00e9r\u00eat y aurait-il en effet \u00e0 rendre Swissmetro compatible avec un r\u00e9seau ferroviaire suisse surcharg\u00e9? Quant au trafic international, il repr\u00e9sente \u00e0 peine 3% du total transport\u00e9 en Suisse.<\/p>\n

Ils contestent en revanche que les dur\u00e9e de trajet a \u00e9t\u00e9 sous-\u00e9valu\u00e9e. La sortie et l’entr\u00e9e d’une partie des passagers par les 4, 8 ou 16 larges portes de Swissmetro sera autrement plus rapide, argumentent-ils, qu’elle ne l’est sur des avions dont une seule porte est abouch\u00e9e \u00e0 la galerie d’acc\u00e8s t\u00e9lescopique. Quant \u00e0 la pressurisation des stations, elle se fera en 30 secondes et la d\u00e9pressurisation par simple mise en communication avec le tunnel.<\/p>\n

Ils contestent \u00e9galement que Swissmetro fasse de l'\u00a0\u00bb\u00e9cr\u00e9mage pernicieux\u00a0\u00bb. Le syst\u00e8me, disent-ils, r\u00e9pond de mani\u00e8re \u00e9conomique et \u00e9cologique \u00e0 la demande de mobilit\u00e9 sur les axes les plus charg\u00e9s de Suisse. Les investissements, ainsi que les co\u00fbts d’entretien et d’exploitation, seront moins \u00e9lev\u00e9s qu’avec tout autre mode de transport existant. Combin\u00e9 aux trains r\u00e9gionaux, Swissmetro supprimera les disparit\u00e9s d’acc\u00e8s des r\u00e9gions. Gr\u00e2ce au gain de temps, il facilitera le transfert de trafic de la route aux transports publics. Etc.<\/p>\n

N’emp\u00eache que l’attaque de Bovy, venant de Suisse romande et, qui plus est, de l’int\u00e9rieur m\u00eame de l’Ecole polytechnique f\u00e9d\u00e9rale de Lausanne, berceau du projet, \u00ab\u00a0fait un peu d\u00e9sordre\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Marcel Jufer reconna\u00eet certes que \u00ab\u00a0l’opposition venant de gens comp\u00e9tents dans leur domaine est salutaire, parce qu’elle permet de mettre plus vite le doigt sur les points faibles d’un projet radicalement nouveau\u00a0\u00bb et que Bovy avait raison sur un point: le trop grand optimisme des promoteurs du projet dans sa phase de lancement. Mais, dans la phase de d\u00e9marrage, \u00ab\u00a0il faut y croire, sinon \u00e7a ne passe pas\u00a0\u00bb, dit-il. \u00ab\u00a0Ce qui me para\u00eet contestable dans l’attaque de Bovy c’est, en revanche, ajoute-t-il, qu’il s’en prend au projet sur le plan technique en refusant de prendre connaissance des documents techniques o\u00f9 sont pr\u00e9sent\u00e9es par le menu les r\u00e9ponses et les solutions pr\u00e9conis\u00e9es aux questions soulev\u00e9es. J’ai \u00e9crit \u00e0 plusieurs reprises \u00e0 mon confr\u00e8re pour qu’il participe au projet, m\u00eame pour le critiquer. Il ne m’a jamais r\u00e9pondu.\u00a0\u00bb<\/p>\n

L’\u00e9tude principale se poursuit aujourd’hui dans une relative s\u00e9r\u00e9nit\u00e9. Commenc\u00e9e en 1993, elle devrait aboutir fin 1997-d\u00e9but 1998 \u00e0 la d\u00e9finition d’une solution \u00e9conomiquement et techniquement r\u00e9aliste.<\/p>\n

D’autant qu’en cette fin d’ann\u00e9e 1996, deux questions importantes, encore en suspens six mois plus t\u00f4t, sont en passe d’\u00eatre r\u00e9solues: l’a\u00e9rodynamique et la fili\u00e8re sustentation-propulsion.
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Voil\u00e0 pourquoi tout<\/strong>
\na d\u00e9marr\u00e9 vraiment <\/strong>
\nle jour o\u00f9 les Japonais<\/strong>
\n(inquiets) ont demand\u00e9<\/strong>
\ndes nouvelles de Swissmetro…<\/strong><\/div>\n
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Pour ce qui est de l’a\u00e9rodynamique: lorsqu’un convoi se met en marche, il pousse devant lui une colonne d’air (f\u00fbt-il rar\u00e9fi\u00e9) parce que la section du v\u00e9hicule est \u00e0 peine inf\u00e9rieure \u00e0 celle du tunnel, alors que seule une partie de l’air (tout de m\u00eame plus de 50% ) est \u00e9vacu\u00e9e vers l’arri\u00e8re. Il en r\u00e9sulte des \u00e9coulements d’air tr\u00e8s rapides, probablement transsoniques (environ 300m\/s) le long du v\u00e9hicule, qui pourraient provoquer des vibrations importantes. Une solution \u00e0 ce probl\u00e8me consisterait \u00e0 creuser deux tunnels parall\u00e8les avec, \u00e0 intervalles donn\u00e9s, des galeries de liaison qui faciliterait la recirculation de l’air, comme dans le tunnel sous la Manche.<\/p>\n

L’EPFL a mis au point un bon mod\u00e8le informatis\u00e9 pour \u00e9tudier l’\u00e9coulement dans le temps et un autre mod\u00e8le en trois dimensions pour \u00e9tudier l’\u00e9coulement \u00e0 l’avant, le long et \u00e0 l’arri\u00e8re du v\u00e9hicule. \u00ab\u00a0Il faudrait [cependant] que nous puissions v\u00e9rifier ces mod\u00e8les \u00e0 la vitesse pr\u00e9vue avec des maquettes au vingti\u00e8me, explique le professeur Jufer. Ce serait co\u00fbteux, de l’ordre de 2 millions de francs. Nous cherchons pour ces v\u00e9rifications un financement [compl\u00e9mentaire] suisse -ou europ\u00e9en, beaucoup de constructeurs \u00e9tant int\u00e9ress\u00e9s: GEC-Alsthom, par exemple, qui est toujours oblig\u00e9 de faire ralentir ses TGV \u00e0 l’entr\u00e9e et \u00e0 la sortie des tunnels. En Suisse, pour les NLFA, les CFF souhaitent augmenter le rapport de blocage, c’est-\u00e0-dire diminuer le gabarit du tunnel et augmenter la vitesse des convois; le conseiller f\u00e9d\u00e9ral Leuenberger, nouveau chef du D\u00e9partement des transports, est d’avis, comme il l’a dit \u00e0 Sergio Salvioni, que les CFF doivent trouver l\u00e0 une synergie avec l’\u00e9tude de Swissmetro.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Pour ce qui est de la sustentation-propulsion, il y a deux fili\u00e8res possibles, mais le choix ne se fera qu’en 1997, \u00e0 la fin de l’\u00e9tude principale.<\/p>\n

La premi\u00e8re fili\u00e8re, c’est de construire un fuselage d’avion de 200 m de long, un tube relativement souple et d\u00e9formable capable de s’inscrire sans probl\u00e8me dans un virage de 5 km de rayon \u00e0 haute vitesse et dans une courbe cinq fois plus prononc\u00e9e \u00e0 vitesse r\u00e9duite. Le probl\u00e8me de l’\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 entre les \u00e9l\u00e9ments du convoi serait ainsi r\u00e9solu de mani\u00e8re \u00e9l\u00e9gante puisqu’il n’y aurait qu’un seul \u00e9l\u00e9ment. Ce v\u00e9hicule serait combin\u00e9 avec des moteurs lin\u00e9aires de 3 m de long, fix\u00e9s au sol tous les 200 m. La technologie serait \u00e0 d\u00e9velopper et la construction du v\u00e9hicule pas simple.<\/p>\n

La seconde fili\u00e8re reprend purement et simplement la solution du Transrapid avec ses v\u00e9hicules articul\u00e9s et son moteur combinant sustentation et propulsion qui couvre toute la voie. L’avantage de la fili\u00e8re allemande est qu’elle existe, qu’elle a \u00e9t\u00e9 test\u00e9e sur un demi-million de kilom\u00e8tres et qu’elle pourrait \u00eatre op\u00e9rationnelle tr\u00e8s vite. Elle est moins efficace, en revanche, sur les plans de la consommation d’\u00e9nergie et du rendement.<\/p>\n

Par ailleurs, quatre programmes de tests sont en voie de r\u00e9alisation: des tests de la mani\u00e8re dont le b\u00e9ton se comporte sous vide (vieillissement, perte d’humidit\u00e9 interne et d’\u00e9l\u00e9ments de coh\u00e9sion); des essais de sustentation magn\u00e9tique avec une maquette \u00e0 l’\u00e9chelle 1:1; l’analyse, \u00e0 l’\u00e9chelle 1:1, d’un \u00e9l\u00e9ment de sustentation capable de circuler \u00e0 400 km\/h, dans la perspective de minimiser les pertes de rendement provoqu\u00e9es par la tra\u00een\u00e9e \u00e9lectro-magn\u00e9tique; et enfin le test d’un syst\u00e8me de transmission d’\u00e9nergie sans contact, capable de fonctionner avec des v\u00e9hicules roulant \u00e0 400 km\/h.<\/p>\n

Les promoteurs de Swissmetro n’entendent pas attendre la fin de l’\u00e9tude principale pour franchir une \u00e9tape importante, celle de la demande de concession. D’ici quelques semaines ou quelques mois, ils remettront leur dossier \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration, en lui demandant de les autoriser \u00e0 exploiter le tron\u00e7on Gen\u00e8ve-Lausanne, qui servira \u00e0 la fois de test et de premi\u00e8re \u00e9tape du r\u00e9seau Swissmetro. Les concessions sont octroy\u00e9es en effet par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et non par le Parlement, ce qui ne veut pas dire d’ailleurs qu’elles sont octroy\u00e9es plus facilement.<\/p>\n

Mais l’os v\u00e9ritable reste \u00e0 venir: le financement. Il faudra en effet trouver l’argent n\u00e9cessaire au d\u00e9veloppement, aux \u00e9tudes de d\u00e9tail et, dans le plus long terme, \u00e0 la mise en place de l’axe Gen\u00e8ve-Lausanne-Berne-Zurich-St-Gall, dont le co\u00fbt est \u00e9valu\u00e9e \u00e0 quelque 14 milliards de francs. M\u00eame s’il est impossible, dans les circonstances actuelles, de demander \u00e0 l’Etat de financer seul une telle op\u00e9ration, il ne faut pas qu’il s’en d\u00e9sint\u00e9resse. Si le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral finance ne serait-ce que 10 ou 20% du co\u00fbt total du projet, cela signifiera en effet qu’il n’entend pas faire obstacle \u00e0 son exploitation. Un signe d\u00e9terminant pour les investisseurs priv\u00e9s qui devront avancer l’essentiel de la somme. Tout cela prendra du temps. Aucun coup de pioche ne sera donc donn\u00e9 avant le si\u00e8cle prochain.<\/p>\n

Cela donne le temps aux d\u00e9tracteurs du projet d’y aller de leurs couplets, plus sociologiques souvent qu’analytiques ou techniques. Yvette Jaggi, syndique de Lausanne, met ainsi en garde, dans \u00ab\u00a0Domaine Public\u00a0\u00bb, l’organe de l’intelligentsia de la gauche suisse-romande (22 f\u00e9vrier1994), contre l’exc\u00e8s d’enthousiasme qu’elle per\u00e7oit dans les m\u00e9dias romands: \u00ab\u00a0Ni l’indispensable part de r\u00eave collectif ni l’utopie d’aujourd’hui ne se jugent en terme de faisabilit\u00e9, \u00e9crit-elle. Ceux qui s’interrogent, avec un scepticisme souvent bienveillant, ne m\u00e9ritent pas de passer pour des ploucs. Ceux que l’enthousiasme n’emporte pas (encore) ne sont pas forc\u00e9ment des coupeurs de cheveux en quatre […] ni des liliputiens aspirant \u00e0 transformer la Suisse en Ballenberg. […] Se r\u00e9fugier dans la technique pour \u00e9viter la philosophie: voil\u00e0 le vrai danger pour une soci\u00e9t\u00e9. Bien plus grave qu’\u00e9gratigner une part de r\u00eave collectif. Tellement plus facile d’\u00e9tudier des variantes techniques plut\u00f4t que de d\u00e9velopper des visions \u00e0 long terme.\u00a0\u00bb<\/p>\n

A quoi le professeur Jufer r\u00e9pond: \u00ab\u00a0Je ne sais pas si Swissmetro doit se faire, ni s’il se r\u00e9alisera un jour. Mais je suis persuad\u00e9 de la n\u00e9cessit\u00e9 d’aller jusqu’au bout des recherches. Il s’agit d’un projet interdisciplinaire utile \u00e0 l’Ecole [polytechnique f\u00e9d\u00e9rale de Lausanne], \u00e0 ses \u00e9tudiants, \u00e0 ses chercheurs: on y trouve du g\u00e9nie civil, de la m\u00e9canique des fluides, de la construction m\u00e9canique, des probl\u00e8mes d’\u00e9nergie \u00e0 distribuer en tunnel… Et il y a forc\u00e9ment des retomb\u00e9es de ces \u00e9tudes de Swissmetro: c’est d\u00e9j\u00e0 le cas avec ce plateau tournant de machine-outil que nous venons de d\u00e9velopper et dont l’\u00e9nergie et l’information sont transmises sans contact. Si je conserve mon enthousiasme pour Swissmetro, c’est aussi et surtout parce que c’est un grand projet. Il est important pour la Suisse d’en avoir, de croire en l’avenir, de s’investir dans quelque chose qui peut donner une image de marque \u00e0 l’industrie et, finalement, au pays. Autrefois, on ne pouvait pas parler de chemins de fer dans le monde sans faire r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 BBC ou \u00e0 Sulzer. Mais, petit \u00e0 petit, cette image s’estompe. Je suis convaincu, et beaucoup d’autres avec moi, que Swissmetro permettrait une relance de l’industrie suisse de pointe.\u00a0\u00bb
\n<\/span><\/p>\n

<\/div>\n
Gagn\u00e9, Swissmetro? <\/strong>
\nNon, bien s\u00fbr. Mais<\/strong>
\nl’\u00e9tude principale est lanc\u00e9e.<\/strong>
\nC’est d\u00e9j\u00e0 \u00e7a de pris<\/strong><\/div>\n
<\/div>\n

En attendant, il faut que Swissmetro trouve son second souffle. Or le responsable d’Elektrowatt \u00e0 qui a \u00e9t\u00e9 confi\u00e9e la direction du projet est un ing\u00e9nieur \u00e0 temps partiel, habitant Lucerne, travaillant \u00e0 Zurich, alors que le secr\u00e9tariat de Swissmetro est \u00e0 Gen\u00e8ve et les chercheurs sont en majorit\u00e9 \u00e0 Lausanne. Il faut d’\u00e9vidence \u00e0 ce poste un homme qui ait la foi et se voue corps et \u00e2me \u00e0 sa t\u00e2che de catalyseur de toutes les \u00e9nergies. Cette perle rare n’a pas encore \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9e.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Nous avons un probl\u00e8me d’organisation, reconna\u00eet Rodolphe Nieth, un peu las apr\u00e8s vingt ans de lutte. Le bilinguisme helv\u00e9tique nous co\u00fbte une fortune. On s’aper\u00e7oit tous les jours qu’en Suisse al\u00e9manique, les personnes cens\u00e9es d\u00e9velopper le projet n’ont pas lu le rapport de synth\u00e8se de l’\u00e9tude pr\u00e9alable et recommencent tout \u00e0 z\u00e9ro. Depuis qu’il y a des financiers \u00e0 bord et toute sorte d’int\u00e9r\u00eats en jeu, l’op\u00e9ration s’est bureaucratis\u00e9e. Pour d\u00e9velopper Swissmetro, il faudrait un syst\u00e8me autoritaire. Il faudrait Thomke… ou Nieth.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Une chose est s\u00fbre, en tout cas: cet homme providentiel, quel qu’il soit, devra faire preuve de beaucoup de pers\u00e9v\u00e9rance et d’efforts s’il veut tenir le calendrier pr\u00e9vu: construction du premier tron\u00e7on Gen\u00e8ve-Lausanne en 2001-2005; mise en exploitation en 2006; r\u00e9alisation de l’ensemble du r\u00e9seau Swissmetro d’ici 2020. Un sacr\u00e9 d\u00e9fi.<\/p>\n

* Cet article est paru dans Le Temps strat\u00e9gique, No 73, d\u00e9cembre 1996.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Swissmetro,\u00a0\u00ab\u00a0l’avion souterrain\u00a0\u00bb\u00a0des Helv\u00e8tes* \u00a0 Par Jean-Bernard Desfayes Jean-Bernard Desfayes, journaliste ind\u00e9pendant \u00e0 la Radio romande et au \u00ab\u00a0Nouveau Quotidien\u00a0\u00bb (Lausanne), ancien r\u00e9dacteur en chef du \u00ab\u00a0Matin\u00a0\u00bb (Lausanne), est connu notamment pour ses ouvrages de vulgarisation de la conqu\u00eate de l’espace, Espace Nicollier (Lausanne, Desfayes, 1992) et L’Ann\u00e9e Hubble (Lausanne, LEP, \u2026 Lire plus \/ Read more<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"class_list":["post-205","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.archipress.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/205","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.archipress.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.archipress.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.archipress.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.archipress.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=205"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.archipress.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/205\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":207,"href":"https:\/\/www.archipress.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/205\/revisions\/207"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.archipress.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=205"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}